本文聚焦蔚来汽车，深入剖析其当前面临的严峻形势。通过对比行业内其他车企，揭示蔚来在销量、盈利等方面存在的问题，并分析问题产生的原因。同时，介绍了蔚来为应对困境所采取的组织变革措施，探讨这些变革能否帮助蔚来实现自我抢救。
近日，蔚来汽车创始人、CEO李斌组织了多轮内部会议，在会上，他向员工们强调了公司正面临着前所未有的严峻挑战。他用了一个形象的比喻：“现在的挑战非常大，别家孩子已经考上大学，我们还在复读。”
据媒体报道，3月14日下午，李斌再次面向产研集群全体员工进行内部讲话。此次讲话的重点是全力推进一个名为CBU（基本经营单元）的经营机制，以此来推动公司的组织变革。此前，市场上还传出蔚来进行大幅裁员以及其手机项目将进行调整的消息。
如今，新能源汽车行业已然进入了激烈的淘汰赛阶段。曾经的黑马哪吒汽车在去年陷入了发展困境，而拥有百度和吉利两大巨头股东的极越汽车，更是宣布“就地解散”，这些案例都充分体现了行业竞争的残酷性。
在这样的背景下，昔日的造车新势力们出现了明显的分化。理想汽车凭借年交付超过50万辆的优异成绩，成为去年的销冠；小鹏汽车经过两年的“刮骨疗毒”，实现了从低谷到崛起的转变；小米汽车势如破竹，展现出强大的发展势头；鸿蒙智行强势崛起，市场份额不断扩大；零跑汽车成为新的销量黑马，在去年第四季度还实现了盈利转正。
然而，蔚来汽车的发展却不容乐观。蔚来造车已经超过十年，累计亏损超过千亿，至今仍看不到盈利的希望。更为严峻的是，截至目前，蔚来都没有打造出一款真正意义上能够在市场上大卖的“爆款”车型。其销量与头部车企的差距逐渐拉大，在今年第10周（3.3 – 3.9）新势力品牌销量榜单中，蔚来甚至未能进入前十名。
作为新势力中最早开始造车的企业，如今却几乎处于垫底的位置。蔚来的问题究竟出在哪里？当前正在进行的变革能否让蔚来实现自我抢救？
01「没有爆款，卖车不行」
在淘汰赛阶段，销量对于车企来说至关重要。销量越高，消费者对车企的信心就越足，下单的意愿也就越强；反之，如果销量不佳，消费者就会担心车企会不会成为下一个威马或者极越，担心车企倒闭后自己的车辆缺乏售后和维修保障，从而在购车时变得更加谨慎。
蔚来一直未能找到热销的密码，连续几年都未能完成销量目标。2022年，蔚来设定的销量目标是15万辆，但实际交付量仅为12.25万辆，完成率为80%；2023年，销量目标提高到24.5万辆，实际交付16万辆，完成率降至65%；2024年，目标下调至23.5万辆，实际交付22.2万辆，完成率为96.5%，这已经是最接近目标的一次，但仍然差了一点。
2025年，蔚来给自己定下了一个翻倍的目标，即44万台。然而，今年以来的实际销量却给这个激进的目标泼了冷水。1月份，蔚来品牌交付7,951辆，旗下乐道品牌交付5,912辆，合计13,863辆；2月份蔚来品牌交付9143辆，乐道品牌交付4049辆，合计13,192辆，在国产新势力销量榜中跌至第十名。今年前2个月蔚来的完成率仅为6.1%，若要实现年度目标，后续月均需要交付超3.6万辆。
进入3月份，在理想汽车公布的2025年第10周（3.3 – 3.9）新势力品牌销量榜中，蔚来首次跌出前十，榜单第10名为极狐，周销量0.22万辆。这一情况释放出的信号极其危险。
销量问题的核心在于，蔚来创立十年来，尚未有一款车型能够在市场上引起轰动，带动广泛的用户认知。理想ONE曾凭借一款车在市场上占据了一席之地，如今的理想L6更是撑起了理想汽车的半壁江山；小米SU7成为爆款车型，一个车型就超越了众多新势力；小鹏MONA M03和P7让小鹏汽车摆脱了困境；即便与蔚来售价相当甚至更高的问界也能在市场上引发热潮，问界新M7系列年度累计交付新车19.7万辆，问界M9累计大定突破20万辆。上述单车型单月的交付量基本都过万，甚至过2万。而蔚来众多车型中，只有ES6在2023年短暂实现过单月交付超1万辆，其他车型都未达到这一水平。
蔚来曾将希望寄托在售价较低的第二品牌乐道身上。去年11月，乐道总裁艾铁成立下军令状，称乐道L60的目标是2025年1 – 2月冲击1.5万辆，3月突破2万辆，“完不成就下课”。但目前来看，乐道L60未能承担起这一重任，仅在去年12月交付破万，进入2025年则快速回落，前两个月只完成了1/3的销售目标。有消息称，因销量未达预期，艾铁成可能会辞职。3月17日艾铁成接受媒体采访时回应称，“一走了之其实是最容易的，如果说现在就去谈这个，那就相当于半途而废，我觉得自己格局小了。”
打造爆款需要精准把握消费者的核心诉求。在新能源汽车发展初期，续航焦虑是消费者最为关心的问题。蔚来主打快速换电的模式，确实吸引了不少高端用户。但近年来，市场发生了很大变化，新的超充技术和动力方式大幅缓解了续航和补能焦虑。3月17日，比亚迪发布了自称堪比燃油车补能体验的“兆瓦闪充”及全新一代纯电“超级e平台”，宣称5分钟能充400公里，在补能效率上追平燃油车，比亚迪官方口号称“油电同速”。随着超高压架构和超充站网的日益普及，蔚来换电技术和网络的优势也在逐步被消解。
此外，当前消费者购车的核心决策因素开始转向智驾，而蔚来在该领域再次落后。华为和小鹏在去年就实现了无图的端到端智驾落地。也正是凭借这一核心卖点，鸿蒙智行和小鹏去年的销量都取得了大幅增长。理想也紧随其后，在去年10月推送了“端到端 VLM”的双系统智驾方案。相对而言，蔚来的动作慢了一拍。蔚来“端到端”大模型智驾方案尚未推送，原计划于今年1月通过Banyan 3.1.0版本更新落地，但由于研发过程中遇到了一些问题，当前仍处于测试优化阶段。
02「亏损千亿，不输血不行」
由于销量无法达到一定规模，蔚来难以摊平造车所需要的巨大投入成本，导致企业持续亏损，只能不断引入外部投资来维持运营。
从2014年开始造车至今的十年间，蔚来累计亏损已达千亿元人民币，远超其他新造车企业。不过，每当蔚来资金紧张时，李斌总能拉来投资。2023年，蔚来两次获得阿布扎比投资机构CYVN Holdings合计33亿美元的战略投资；2024年，蔚来又获得安徽国资机构33亿元的增资。但蔚来花钱的速度也很快。
财报显示，蔚来2023年净亏损207.2亿元，2024年前三季度亏损155.25亿元。此前，蔚来计划在2026年实现全面盈利。但最近，或许是迫于竞争和资金压力，李斌多次表示，力争在今年第四季度实现单季度盈利。
那么，蔚来的钱都花到哪里去了呢？除了汽车设计、研发和生产等常规成本之外，蔚来比其他车企还多出了很多服务和运营成本。
蔚来最具特色的就是其换电网络。截至目前，蔚来在全国已建成超过3100座换电站，并计划在今年年底前实现全国27个省级行政区“换电县县通”。据业内分析，其一代换电站建设成本超过300万元，二代、三代、四代换电站大概在150万 – 200万元区间。保守估算，仅建设换电站网络，蔚来就已经投入约60亿元。投建之外，还需要大量运营成本，根据内部测算数据，蔚来一个换电站一年的运营成本在30万 – 40万元左右。目前其换电网络尚未实现盈亏平衡，这依赖于蔚来的销量再上一个台阶。虽然乐道新增了销量数据，但又带来新的问题，只可共享蔚来改造后的三代换电站及新建的四代换电站。蔚来第三品牌萤火虫由于车型电池包较小，与蔚来现有换电站所支持的电池规格不兼容，须单独建设一套换电体系，而这无疑需要再次面临规模和成本的考验。
蔚来的另一大口碑是高端服务，包括被用户称为“牛屋”的蔚来用户中心NIO House，以及无微不至的会员服务和用户社群，这些同样也是烧钱的项目。以“牛屋”为例，截至2025年3月，蔚来投建了181座“牛屋”，基本都设在城市地标处，如北京王府井、上海中心大厦、深圳平安国际金融中心和杭州西湖边等。“牛屋”装修媲美奢侈品门店，面积往往上千平米，高端咖啡机、休息室、图书馆、托儿所、会议室一应俱全。据了解，北京王府井的“牛屋”每年光租金就要4000万元。可以看出，这些服务和运营投入巨大，但从实际销量转化来看，成效并不显著。鸿蒙智行、小米汽车、理想汽车等同样定位中高端市场，都没有提供类似服务，却凭借对用户需求的精准把握和硬核产品力，斩获了众多爆款车型和更大的销量。市场中流传着一个笑谈，蔚来在很多方面做到了第一，做到了独一无二，但就是卖车不行。越来越多的分析认为，蔚来上述布局华而不实，却造成了严重的财务窟窿。
03「刀刃向内，不狠不行」
2月25日，一名即将离职的员工在蔚来内部论坛发布长文，提出十条建议，呼吁公司应尽快从务虚转化为务实，以市场为导向，拒绝幻想和口嗨，集中资源，直面现实。李斌很快在评论区实名回复：“谢谢大家的建议，提升全员经营意识，从我自己做起。”
李斌显然也意识到了问题的严峻性，近期正在全公司范围落地CBU经营机制。该机制的核心是，将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的“基本经营单元”（CBU），每个单元都必须建立明确的投入产出比指标和业绩奖惩制度。蔚来预计在今年一季度大规模推行该制度，二季度实行全面落地。李斌还向何小鹏学习，明显加强了对供应链管理的参与程度。内部人士透露，李斌近期深度参与很多供应链采购项目。
为了降本增效，蔚来进行了一些组织调整。据36氪报道，上市以来就备受争议的蔚来手机业务，自去年12月起，资源投入与人员规模大幅调整，手机软件团队已经并入数字座舱团队。其他业务集群多个部门也将在近期进行组织精简、人员缩减，涉及UR Fellow、售后团队、能源部门、NIO House运营和售后门店等，裁员比例约10%，不同地区有差异。据称，蔚来将取消NIO House的店长职位，与销售岗位合并，部分运营和服务人员被第三方兼职人员替代，员工人数从八九人缩减到三四人。
看似动作很多，但有分析认为，蔚来的这些组织变革更像是微创手术，而蔚来真正需要的则是一场“大刀阔斧”的改革。对照一年多前同样处于谷底的小鹏汽车，何小鹏杀伐决断，拉来了主内的王凤英；进行了大规模的高管调整，12位核心高管中仅剩2位留任，涉及动力总成副总裁、首席人才官兼销售副总裁等关键职位；高压反腐，进行供应链优化，大幅降低采购成本……用时两年浴火重生，这才有了如今重登新势力销量冠军的成绩。目前，市场并未看到蔚来有如此魄力的举措。甚至，还有声音认为蔚来当前的局面，与李斌偏爱“宏大布局”的风格脱不了干系。从换电，到“牛屋”，从社群，到服务，从芯片，到手机……蔚来布局了太多，没有专精于造车和卖车。而战略的转变，小手术刀是没多大意义的。
李斌在去年11月蔚来十周年之际发布的内部信中表示：“智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段已经来临，两三年后只有少数优秀企业能生存下来。”现在最大的问题是，这少数企业中，是否会包含蔚来自己？
本文深入剖析了蔚来汽车当前面临的困境，包括销量不佳、亏损严重等问题。指出蔚来缺乏爆款车型，在技术优势上逐渐被超越，且服务和运营成本过高导致财务压力巨大。尽管蔚来采取了一系列组织变革措施，但目前来看力度不足。在竞争激烈的新能源汽车市场中，蔚来能否实现自我抢救，仍有待观察。
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